相信熟悉汽车行业的朋友肯定知道，一般而言主机厂为了不断提升产品竞争力，在一款车型上市之后，每隔两年就会对其进行一次中期改款，每5-10年又会进行一次大换代。
而随着近两年市场竞争地日趋白热化，换代的周期也开始变得越来越短，比如今天我们试驾的主角雷凌，便是在上代车型问世后的第5年便推出了全新换代车型。
彼时，第一代雷凌问世之初，厂家为了能更好地让它与侧重务实家用的兄弟车型卡罗拉在产品调性上形成区分，不仅赋予了它更加动感的外形，还邀请了当时炙手可热的狼叔休·杰克曼和性感女神舒淇为其站台，并共同和雷凌上演了一段速度与激情的大戏。
而到了这一代的全新雷凌，广汽丰田在保留产品“运动化”属性的基础上，又开始着重强调“智能化”，这一点从厂家将新车上市发布会放在乌镇互联网国际会展中心便可看出端倪。
除此之外，由于这一代的雷凌诞生于丰田tnga架构，因此tnga对它的赋能，便成了此次新车的核心看点。
ps :全新换代雷凌共推出1.2t和双擎2大系列，共计10款车型，市场指导价：11.58-15.28万，而此次笔者试驾的为售价14.68万的双擎运动版。
静态体验
外形方面，采用了全新的“shooting robust”设计语言，与老款车型相较，更显年轻、也更具锐气。尤其在前脸方面，不仅进气格栅的开口变得更大，内部也改用了黑色蜂窝状的设计，在前保犀利线条的搭配下，使整车拥有了更强的视觉张力和运动气质；同时，格栅外围还增加了亮黑饰条及金属包边，可见设计师在凸显力量和气势的同时，也不忘为新车平添一份精致。
大灯采用了“利刃式”的造型设计，锋芒尽显，配合上白色的led光源（led大灯为全系标配，且拥有投射和透镜两种设计），眼神充满了攻击性。
tnga对造型设计最大的影响便是重心下沉，全新雷凌自然也不例外，其重心较老款车型降低了25mm，这不仅让车辆看起来更具运动风格，同时也更有助于其操控性和空气动力学性能的提升。
另外，在车身尺寸方面，新车的长/宽/高分别为4640/1780/1455mm，轴距2700mm；也就是说新车除了高度下降之外，车身长度和宽度均有所增加，视觉上无疑更加扁平低矮、更有速度感。
内饰方面，新车采用了简洁而富有层次感的切面设计，配合上全黑的配色，潮流感十足。同时，整个车厢内部采用了大面积的软性搪塑包覆，并辅以白色缝线及金属件予以装饰，营造了不错的档次感。
9英寸中控显触屏，内部集成了语音声控、多媒体播放、蓝牙电话及倒车影像等众多功能，并支持百度carlife。
当然更重要的是全新雷凌全系标配了“丰云悦享”车联网功能，用户可通过在手机上安装“丰云行”app获得各种连接服务，如紧急救援、道路救援、防盗警报、被盗追踪（远程启动限制）”等等。
除了人机交互之外，新车“智能化”的另一个方面体现在它那套最新的tss（即toyota safety sense）驾驶辅助系统上，具体包括drcc（动态雷达巡航控制）、pcs（预碰撞）、lda（车道偏离警示）、lta（车道循迹辅助）和ahb（自动调节远光灯），其中新增的lta车道循迹辅助系统，是l2自动驾驶级别中的核心功能之一，该系统可让方向盘根据车道标线自动修正行驶轨迹，和先前的车道偏离提醒系统，以及轻微转向辅助修正系统有本质的不同。
drcc：可在30-180km/h范围内自动跟车，并始终与前车保持设定的安全距离；与lta联动，可在30km/h-0范围内自动跟随前车轨迹行驶，降低驾驶员操作负荷。
pcs：当系统检测到与前方车辆或障碍物可能发生碰撞时，会预先发出警示，并在必要时自动刹车，与老系统相较，新系统升级为可在白天识别前方行人和自行车，夜间识别前方行人。
lda：通过单眼摄像头识别道路上的白线（黄线），如车辆未打开转向灯，且有可能偏离车道时，系统会发出警示音，同时通过控制电子助力转向，为驾驶者提供转向辅助，避免偏离车道。
lta：当车辆偏离行驶车道时，提供维持车道的转向操作支持。
ahb：通过检测周围灯光，并结合车速，自动判定并切换远光灯或近光灯，防止驾驶者忘记切换灯光模式的情况发生，并减少手动操作的不便。
当然tss只是全新雷凌整个主动安全系统中最闪耀的部分，除此之外，其还全系标配了abs防抱死、vsc车辆稳定控制、hac上坡起动辅助、trc牵引力控制等众多电子辅助系统，配置之丰富远超同级竞品。而在被动安全方面，新车采用了tnga最新的goa车身（超高强度钢材占比高达42%，整体车身刚性比上一代提升了37%），并全系标配了领先同级的8个srs空气囊。
智能双循环同步制热·除霜空调，可实现内、外循环同时使用，座舱上下换气量50:50的功能；同时其还集成了可视化的pm2.5过滤系统，根据实测数据显示该系统在启动10分钟之内，便可将pm2.5浓度由200μg/m³降低到35μg/m³。
仪表盘采用了机械表盘+液晶显示屏的组合方式，但在造型上设计师特意将显示屏放在了最右侧，而将时速表予以c位突显，这样的安排还是比较新颖的。同时由于是双擎车型的关系，右侧的显示屏除了可提供油耗、胎压、驾驶辅助等常规信息外，还集成了能量监视器的功能。
另外值得一提的是，当你实际坐进主驾之后，可以明显感觉到车内的开扬感和驾驶视野是非常好的，而这种良好的用户体验，其实是设计师们经过反复调整腾挪换来的，具体来说他们将全新雷凌的仪表台进行了扁平化的设计，发动机盖的位置也降低了40mm，同时天窗开口前缘前移30mm，而外后视镜的位置则下移至了车门板。
由于全新雷凌和此前的c-hr都是出自丰田tnga架构ga-c平台，因此很多零件和设计都是通用的，其中也包括了座椅。是的，雷凌采用了和c-hr相同款型的座椅，其设计非常符合人体工程学，具有轻盈而宽大的肩部支撑和稳固厚实的腰部支撑，整个背部的贴合度非常高，再加上其内部填充采用的是聚氨酯材料具有优异的缓冲稳定性，可以很好地分散压力，使用户即便是长时间乘坐也不易感到疲劳。
道路试驾
动力方面，双擎车型搭载了丰田最新的ths ii混合动力系统，该系统由一台压缩比高达13:1的1.8l阿特金森循环发动机和两台永磁同步电机（准确地说还有一个pcu即能量控制单元）组成，其中发动机最大功率72kw（98ps），峰值扭矩142n·m，电动机最大功率53kw，峰值扭矩163n·m；而系统的综合最大功率则达到了90kw，综合百公里油耗为4.1l。传动系统部分，匹配了新一代的平行式e-cvt电子无级变速箱。
这套新的动力系统最大的变化在于，能量控制单元、电池组以及电机的体积都变得更小了，也因此蓄电池组得以安装到了后排座椅下方，从而确保行李厢空间与汽油车型保持一致。
另外，值得一提的是，此次全新雷凌双擎的混合动力电池享“不限年限、不限里程”的延保保障，即终生质保（政策跟车不跟人，转手仍有效）。
这里尤其值得一提的是，无论是发动机的介入还是退出，其切换过程都极为轻柔、平静，不会让人感到有任何的异样或不适，而这正是丰田的优势所在；当然介入还是退出其实都是由pcu说了算，它会根据油门深浅、车辆负载以及电池储量等实际情况，在纯电、纯油、油/电联动和行驶充电等几种模式间进行自由切换，使混动系统始终处于综合最高效。
至于加速感受方面，新车整体还是沿袭了丰田一贯的偏佛系的风格设定，动力输出从容线性、不徐不疾；其中在80km/h之前的中前段，动力输出会相对比较轻快；而80km/h后的再加速，则会相对趋于平稳。丰田这样的设定，显然是出于让车辆能拥有更好地舒适性和燃油经济性考虑。
另外全新雷凌除了配备普通模式外，还提供了三种驾驶模式选项，包括ev（纯电）、eco（节能）及power（性能）。如果想要提升动力系统的加速响应，可以直接切至power（性能）模式，而如果想要提升续航能力、进一步降低油耗的话，则可以切至eco（节能）模式。
底盘方面，全新雷凌由老款车型的前麦弗逊/后扭力梁式的悬挂系统升级为前麦弗逊/后双叉臂式的四轮独立悬挂系统。其中值得一提的是，全新雷凌的后悬挂可利用软硬不同的橡胶衬套在高速过弯时因惯性产生的压缩变形，实现小幅度的后轮随动转向,从而提升操控稳定性。
另外，全新雷凌在nvh的控制上，较老款车型也有了较为显著的提升。试驾全程，除了在急加速时会相对明显地听到排气管的低吼外，其余路噪、风噪等声音基本都被有效地进行了隔绝。
总结
众所周知，tnga最大的好处便是可以通过更多零部件及设计的通用来降低生产制造成本，并将节省下来的这部分成本用于给产品增加更多新的配置以及对原有配置进行升级。于是在全新换代雷凌上我们看到了同级罕见的双叉臂后独立悬架、看到了具备l2级别核心功能的tss智行安全套装、看到了“丰云悦享”智能网联系统，还看到了可视化的智能pm2.5过滤系统以及8个srs空气囊等越级配置，而这一切最终也让雷凌的产品力提到了前所未有的升级。
另外，就具体车型的选择而言，虽然双擎版车型在相同配置的条件下售价要比1.2t车型多出1万元左右，但其在驾驶质感（包括加速响应、平顺性、操控性、静谧性以及燃油经济性）上要优于1.2t车型，且由于电机的存在，使其可以更从容地应对拥堵的城市道路工况（甚至可以说越堵，燃油经济性的优势就越凸出），因此笔者认为前者更值得推荐一些。
